“전기차 시동은 걸었지만…”_카지노 할 차크리냐 영화_krvip

전기로 가는 자동차가 다음달부터 거리를 달릴 수 있게 됩니다. 하지만, 전기차 시대는 이제 막 걸음마를 뗐을 뿐 아직 갈 길이 멀어 보입니다. 전기차, 과연 맘 놓고 타도 되는 것인지 점검해 봤습니다. 한 중소업체가 생산한 저속형 전기차들입니다. 근거리 이동용 뿐만 아니라 주차 단속용 순찰차와 적재 공간을 넓힌 멀티 차량까지, 모두 두 사람이 탈 수 있는 아담한 크깁니다. 차량의 무게를 줄이기 위해 외판은 플라스틱 소재를 썼습니다. 전기차에는 일반 차량과 달리 엔진 장치가 따로 없습니다. 모터가 엔진 기능을 대신하기 때문에 일반 내연기관 차량에 비해 내부 구조가 간단합니다. <녹취> 김호성((주)CT&T 상무이사) : “전기자동차는 모터콘트롤러가 뒤쪽에 있기 때문에 여기는 에어콘 관련 부품 몇 개 밖에 없습니다. 그래서 상당히 정비하기도 손쉬운 그런 측면이 있고요.” 무엇보다 전기차의 가장 큰 장점으론 매연을 발생시키지 않는 친환경적 특성을 꼽을 수 있습니다. 하이브리드카와 달리 실제로 순수 전기만을 동력원으로 사용합니다. <녹취> 김호성((주)CT&T 상무이사) : “가정이나 사무실, 아니면 공장 어디든 콘센트만 있는 곳이라면 충전이 가능하게 설계돼 있습니다. 보시다시피 일반 가정용 콘센트에서 배터리로 충전을 해주고 있는 상황입니다. 이 배터리 같은 경우 납축전지인데 5시간 정도면 만충이 됩니다.” 전기차의 핵심인 충전지는 납축 배터리와 리튬 폴리머 배터리로 나뉩니다. 납축은 한 번 충전하면 최대 70킬로미터, 리튬은 최대 120킬로미터까지 주행할 수 있다고 업체 측은 밝혔습니다. 가격은 납축이 150만 원, 리튬은 800만 원 선입니다. 특히 리튬의 경우 배터리 가격이 차량 가격의 거의 절반에 달합니다. 전기료는 한 달에 만 원 정돕니다. 이 전기차의 배터리 용량은 현재 70% 정도 남아 있습니다. 실제 주행 가능 거리가 얼마나 되는 지 서울 시내 도로를 직접 달려보겠습니다. 이 차에는 납축 배터리가 장착돼 있습니다. 매장이 있는 서울 서초동을 출발해 반포대교로 접어들었습니다. 가속기를 힘껏 밟아 최대 속도를 내봤더니 시속 55킬로미터 정도까지 올라갑니다. 계속 직진을 하다가 언덕길이 시작되는 용산동 2가 방면으로 운전대를 돌렸습니다. 도로 곳곳에 설치된 과속방지턱을 넘을 때마다 차체가 심하게 덜컹거립니다. 경사가 꽤 되는 언덕길에 들어서서 가속기를 힘껏 밟아봤습니다. 평지와 달리 속도계 눈금은 시속 20킬로미터 대에서 멈췄습니다. 명동 한복판 비좁은 골목길에서도 전기차는 막히지 않고 주행을 할 수 있습니다. 경차보다도 크기가 작다보니 주정차를 하기에도 훨씬 편리합니다. 잠시 차를 세워놓자 금새 사람들이 몰려듭니다. 동대문을 거쳐 다시 서초동 방면으로 차를 돌렸습니다. 주행 거리 18.7킬로미터가 되자 배터리 잔량 표시등이 깜박거리기 시작합니다. 배터리를 충전할 수 있는 마땅한 장소도 없는 상황, 결국 한남대교 위를 지날 때쯤 차는 멈춰서고 말았습니다. 주행거리 23.2킬로미터... 전기차 업체 직원들이 직접 나와 배터리를 교환하고 난 뒤에야 출발지인 서초동에 다시 도착할 수 있었습니다. <녹취> 성기준((주)CT&T 기획실 과장) : “배터리는 외부 온도에 영향을 받는 특성이 있습니다. 이런 특성 때문에 겨울철에는 약간의 효율성이 떨어지는 부분이 있고요. 이런 부분 때문에 주행 중에도 일반자동차의 연료를 확인하듯이 배터리의 잔량을 확인하는 습관을 들이는 게 도움이 됩니다.” 저속형 전기차들이 도로 위를 시원스레 내달립니다. 국내 한 중소업체가 지난 해 6월 구내 주행용으로 출시한 전기찹니다. 이 업체는 연간 8천 대의 저속형 전기차 모델을 생산한다는 목표 아래 만2천 제곱미터 규모의 부지 위에 최근 새 공장을 마련했습니다. 새로 양산될 차량에는 효율이 높은 리튬 폴리머 배터리를 전량 장착하기로 했습니다. <녹취>남강원((주)AD모터스 이사) : “잘 관리를 하면 반영구적으로 쓸 수 있기 때문에 당장은 리튬형 전지가 납축전지에 비해서 가격이 비싸더라도 장기적으로 고객 입장에서 보면 그게 더 훨씬 나은 선택이라고 보고 있기 때문에...” 전기차 운행의 법적 근거는 지난 해 말 자동차관리법 개정안이 국회에서 통과되면서 마련됐습니다. 개정안에 따르면, 지자체장은 경찰서장과 협의해 최고속도가 시속 60킬로미터 이하 도로 중에서 저속 전기자동차의 운행구역을 지정할 수 있습니다. 이 개정안은 당장 모레부터 시행됩니다. 지자체 중에선 대기 오염이 제일 심한 서울시가 전기차 보급에 가장 적극적입니다. 이미 전기차 5대를 시험 도입해 공원 순찰 등 업무용으로 사용하고 있고, 올 하반기까지 이런 차량을 30여 대로 늘린다고 합니다. 또, 최고속도 60킬로미터 이하의 모든 시내 도로를 전기차 운행구역으로 지정하도록 자치구와 협의를 마쳤습니다. 다음 달 14일부터는 저속형 전기차가 서울 도심 곳곳을 달리게 한다는 계획입니다. <녹취>김황래(서울시청 그린카보급팀장) : “세계적으로 화석 연료가 고갈되고 또 지구 온난화라든가 이런 현안적인 문제점이 있는 것을 해결하기 위한 대안으로 전기차는 세계적인 대세입니다.” 관련 법규는 마련됐지만, 일반 소비자들이 전기차를 선뜻 구매하기까지는 상당한 시일이 걸릴 것으로 보입니다. 우선 천오백에서 2천만 원에 달하는 차량 가격이 일반 소비자들에겐 부담이라는 게 대체적인 의견입니다. 경차보다도 두 세배나 비싼 수준입니다. 공공 부문을 중심으로 점차 충전 시설을 늘려나간다지만, 아파트에서 충전을 하기에도 현실적인 제약이 뒤따릅니다. 지난 해 9월 사용자에게 요금을 부과하는 전기차 충전 시스템이 개발됐지만, 언제 상용화가 가능할지 예측하기 힘든 상황입니다. <녹취>김도원(삼성물산 주택기전팀 과장) : “정부 표준안이 발표가 되면 그 표준안에 맞춰서 우리 입주자들이 사용하는 데에 가장 편리한 위치에 쉽게 누구나 간편하게 사용할 수 있도록 설치할 예정입니다.” 일반 차량에 비해 완화된 안전 기준도 논란이 되고 있습니다. 실제로 교통안전공단에서 실시하는 저속 전기차 안전검사에선 전방 충돌 검사만 이뤄지고 있습니다. 고속으로 돌진하는 차량과 측면이나 후방에서 충돌할 경우 그 결과를 장담할 수 없다는 얘기가 됩니다. <녹취> 박광열(국토해양부 자동차정책과장) : “측면 안전 검사를 안한 이유는 사고의 개연성은 있습니다만 이 차 자체가 저속이고 제한된 구간만 운행하는 차이기 때문에 일반 차량에 요구되는 모든 안전기준을 다 요구할 수 없었다는 점을 양해해 주시기 바랍니다.” 그러나 사설 기관에서 자체 실시한 전방, 측면 안전 검사에선 모든 항목의 기준을 통과했다고, 해당 업체 측은 밝혔습니다. 지난 17일엔 서울 시내에서 시험 운행중이던 전기차에 화재가 났습니다. 국내 한 벤처업체가 일반 차량을 개조한 고속형 전기차였습니다. 인명 피해는 없었지만, 전기차에 대한 관심이 고조된 가운데 발생한 사고였던 만큼 화재 원인을 놓고 말들이 많았습니다. 해당 업체 측은 전기 배선이 합선되면서 불이 났을 뿐 중요 부품에는 전혀 문제가 없었다고 설명했습니다. <녹취> 심상현((주)레오모터스 부회장) : "배터리, 모터, 컨버터, BMS 등 이런 게 문제가 있는 게 아니고 차체 내 배선 연결 부위에서 (화재가 났어요). 저희가 배선을 만들 수는 없는 거니까. 그러나 그런 것도 저희가 다 보완을 해야 되겠죠." 이미 세계 유명 모터쇼에선 친환경 차들이 대세를 이루고 있습니다. GM과 BMW, 닛산 등 상당수의 완성차 업체들이 올해나 내년까지 고속형 전기차를 본격 시판한다는 계획을 갖고 있습니다. 영국 런던과 미국 샌프란시스코 등지엔 전기차 전용 주차 구역이 설치되고, 공용 충전기가 확대 보급되고 있습니다. 국내에서도 현대기아차와 르노삼성이 올해 안으로 시험 운행을 위한 고속형 전기차 양산 모델을 생산할 방침입니다. 이런 추세로 미뤄볼 때 국내 저속형 전기차 산업도 기술과 가격 경쟁력만 갖춘다면 충분히 성장 가능성이 있는 것으로 분석됩니다. 이산화탄소 배출의 주원인인 자동차 산업은 친환경 기술 경쟁의 선두 주잡니다. 그 중에서도 전기자동차는 분명 일반 내연기관 차량의 유력한 대안으로 떠오를 전망입니다. 더 늦기 전에 우리도 전략적인 차원에서 전기차 산업을 적극 육성해야 할 시점입니다.